---

Дизайн 2-цилиндрового рядного двигателя NC750S с жидкостным охлаждением типа SOHC с 8 клапанами обеспечивает ему напористый характер с самого низа и до середины диапазона оборотов. Его относительно длинноходная архитектура с камерами сгорания особой формы в сочетании с коленчатым валом, обладающим высокой массой инерции, позволяют извлекать огромный крутящий момент без напряжения для системы даже на самых низких оборотах. Пиковая мощность 40.3кВт @ 6,250 об./мин. с максимальным крутящим моментом 68Нм @ 4,750 об./мин. PGM-FI всегда впрыскивает именно то количество топливно-воздушной смеси, которое необходимо для полного и чистого сгорания во всем диапазоне оборотов и при любой дорожной ситуации. Теперь двигатель полностью соответствует требованиям EURO4 по выбросам CO2 (не более 81г/км) и обеспечивает пробег 28.6 км/л (режим WMTC), что дает суммарную дистанцию более 400 км на полной заправке 14.1-литрового бензобака, размещенного под сиденьем.

Два балансирных вала нейтрализуют вибрации, возникающие в двигателе из-за инерции на высоких оборотах, что лишь усиливает отчетливые «пульсации», возникающие при зажигании с порядком в 270°. Диаметр и ход — 80×77 мм. Сведя количество используемых деталей к минимуму, удалось сделать двигатель предельно легким, надежным и эффективным. Используется только один дроссель диаметром 36 мм, а где это возможно, компоненты выполняют более одной задачи. Так, распределительный вал приводит в движение помпу системы охлаждения, а один из балансирных валов — масляный насос.

С 2016 года двигатель с ручной КПП получил рычаг сцепления изогнутой формы («dogleg») с настраиваемым давлением в гидравлике, что снизило физические нагрузки на пилота при выжиме сцепления при частой смене передач.

Новый, легкий концевик выпускной системы пентагональной формы значительно короче предыдущего поколения; в нем расположены две камеры, соединенные с резонатором перфорированным патрубком, что обеспечивает глубокий, более характерный для этой модели мотоцикла «пульсирующий» саунд. Встроенный катализатор имеет 2-слойную структуру для дополнительной очистки отработанных газов.

Трансмиссия Dual Clutch Transmission

Технология Honda DCT уже семь лет находится в активной эксплуатации и набирает популярность год за годом, вне зависимости от типа и модели мотоциклов, хотя и поставляется как опция. В DCT используется система с двумя корзинами сцепления: при старте с места — 1-я, 3-я и 5-я передачи; далее — 2-я, 4-я и 6-я, главный вал располагается внутри корзин, что обеспечивает компактность узла. Каждая корзина независимо приводится в действие собственным гидравлическим контуром и контролируется электроникой.

Система DCT имеет два полностью автоматических режима, а также «MT» режим для ручного выбора передачи. Стандартный автоматический режим «D» предназначен, преимущественно, для езды по шоссе и обеспечивает максимальную экономичность расхода топлива. В режиме «S» переключение наверх и вниз производится на более высоких оборотах, нежели в режиме «D» для более спортивной езды — теперь этот режим дополнен тремя разными картами переключения для повышения производительности. Некоторые предпочитают ездить на высших передачах, другие выбирают передачи пониже и эксплуатируют мотоцикл на более высоких оборотах; 3 карты работы режима «S» как раз ориентированы на разные стили вождения. Выбранная карта становится режимом по-умолчанию в «S» для последующих поездок, что отражается на приборной панели.

Используемая в NC750S DCT теперь оснащается контрольной системой «Adaptive Clutch Capability Control», которая управляет передаваемым через сцепление объемом крутящего момента, что добавляет ощущение «натуральности» работы сцепления при открытии и закрытии акселератора и обеспечивает большую плавность хода. Дополнительные улучшения включают в себя быстрое включение систем при нажатии клавиши «N-D» (при запуске двигателя); контрольная система в режиме «AT» теперь оценивает уровень уклона дорожного покрытия и вносит корректировки в шаблоны переключения передач в режиме реального времени.