---
  • Управление по проводам Throttle By Wire (TBW).
  • Датчик позиции акселератора (APS).
  • Выбор режимов мощности.
  • Инерциальная платформа (IMU).
  • 9-уровневый трекшн-контроль Honda Selectable Torque Control (HSTC).
  • Контроль подъема переднего колеса (Wheelie Control).
  • Контролируемая система торможения двигателем (SEB).
  • Система выбора режима езды (RMSS).

17YM Fireblade впервые оснащен 4-цилиндровым двигателем Honda, который контролируется системой Throttle by Wire (TBW). Эта система, как и многие другие, были созданы и использовались в RC213V-S, ее работа — прецизионный контроль над дроссельными заслонками с совершенно естественным («механическим») откликом на любое движение кисти правой руки пилота.

Сердцем системы стал разработанный с нуля сенсор открытия акселератора Acceleration Position Sensor (APS), интегрированный в правый пульт на руле, сочетающий в себе также клавиши Engine Start/Stop — и ничего больше. APS конвертирует движения ручки газа в электрический сигнал и отправляет его в ECU, где тот передается на актуатор сервоприводов дроссельных заслонок системы TBW, все вместе обеспечивает идеальный угол открытия заслонок, подходящий конкретного случая и положения мотоцикла в пространстве, включая угол его наклона в повороте.

Возвратная пружина и другие механизмы внутри APS с высокой точностью воспроизводят ощущения, как с традиционным, механическим приводом дроссельной заслонки Fireblade, включая некоторый свободный ход. Диаметр дросселей увеличен на 2 мм и составляет 48 мм (без увеличения толщины стенок и общей толщины корпуса); тщательная проработка новой формы впускных воронок позволила дополнительно улучшить линейную отзывчивость на работу открытия акселератора. Селектор уровня мощности доступен через RMSS. Он предлагает 5 уровней конечной характеристики двигателя: Level 1 дает максимальный отклик на всех 6 передачах; при Level 2 мощность контролируется на всех передачах с целью обеспечения наиболее ровных ощущений от вращения ручки газа, как на ускорении, так и при замедлении; Level 5 обеспечивает самый тщательный контроль при практически любом движении ручки газа. На всех уровнях в начальной стадии открытия акселератора обеспечивается одинаковый контроль.

В пресете Riding Mode (1) используется Level 1, позволяющий раскрыть весь потенциал двигателя. Mode (2) использует Level 2 и подходит для езды по извилистым загородным дорогам и городским улицам, тогда как Mode (3) использует Level 5 для обеспечения максимальной безопасности передвижений. В режимах USER Mode 1 и 2 владелец может самостоятельно выставить пресет по своему желанию.

В Fireblade применяется расширенна версия Honda Selectable Torque Control (HSTC), как на RC213V-S. Она контролирует крутящий момент двигателя двумя методами. Первый использует изменения скорости вращения колес, сравнивая показатели переднего и заднего датчиков. Когда FI-ECU засекает разницу в скорости — заднее колесо ускоряется, а переднее, напротив, замедляется — позиция дроссельной заслонки меняется (прикрывается), следовательно, и мощность снижается, переднее колесо возвращается на асфальт. Таким образом, возможно полное открытие ручки газа без страха перед wheelie, плюс, этот параметр отдельно имеет 3 уровня контроля, а также возможность полного отключения Wheelie Control.

Второй метод строится на определении угла качения мотоцикла. IMU, расположенная под сиденьем, считывает скорость качения шасси и направление рыскания, а также ускорение по трем осям — продольной, поперечной и вертикальной. Затем, рассчитывается угол качения с целью коррекции крутящего момента, обеспечивается постоянный, стабильный контакт заднего колеса с поверхностью асфальта на нужном уровне. Алгоритм расчета всех показателей в ECU мотоцикла базируется на исследованиях, которые Honda проводила в ходе разработки робота ASIMO, — самый передовой и точный из возможных на сегодняшний день.

9 уровней вовлечения (плюс, деактивация) HSTC доступны пилоту в настройках, в пользовательских режимах USER 1 и 2 возможны индивидуальные настройки, менять которые можно во время езды.

Также, система управляемого торможения двигателем — Selectable Engine Brake (SEB) применяется с целью изменений характеристик замедления при помощи двигателя, чтобы полностью соответствовать требованиям пилота. Level 1 обеспечивает максимальное торможение двигателем, Level 3 — минимальное. Пресеты 1, 2 и 3 составлены по общей рекомендации, но в USER 1 и 2 могут быть настроены любые параметры индивидуально.

Quickshifter с системой Downshift Assist (как устанавливается в базовой конфигурации CBR1000RR Fireblade SP1) доступен в качестве опции.

Двигатель

  • Мощность больше на 8 кВт.
  • Revised valve lift and cam timing.
  • Установка крышек из магния и детальный редизайн сэкономили 2 кг.
  • Выпускная система 4-2-1 с титановым глушителем.
  • Проскальзывающее сцепление обновленной конструкции.

Инженеры Honda тщательно пересмотрели рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 999,8 куб/см, чтобы сделать его еще более легким и мощным. Результатом их усилий стало увеличение мощности на 8 кВт, сокращение массы на 2 кг и установление нового максимального числа оборотов — 13 000 об/мин.

Пиковая мощность составляет 141 кВт при 13 000об/мин, пиковый крутящий момент — 116Нм при 11 000 об/мин. Диаметр цилиндра равен 76 мм, ход поршня — 55,1 мм. Эти показатели остались прежними, но степень сжатия была увеличена с 12,3:1 до 13:1. Поскольку двигатель обладает еще более высокими характеристиками, его коленчатый вал, клапанный механизм и коробка передач включают в свою конструкцию материалы, к которым были заданы более высокие требования, чем к предыдущей модели.

Толщина стенок поршней была оптимизирована, также была разработана новая конструкция поршней для увеличения сжатия. Покрытие поверхности канавок поршневых колец также было модифицировано для увеличения герметичности и эффективности. Подъем клапанов и фазы кулачкового распределения также подверглись изменениям для соответствия более высокому числу оборотов и повышенной эффективности двигателя.

Увеличение мощности — это только одна часть работы, вторая — сокращение массы. В этой связи была тщательно изучена каждая часть двигателя на предмет возможности сокращения ее веса. Все крышки двигателя обрели новую конструкцию (крышка сцепления — алюминий; крышка зажигания — магний), сокращена длина болтов, водяного шланга и его хомутов.

Новая скругленная форма радиатора стала в общей сложности уже на 30 мм и на 100 г легче (включая уменьшение объема воды на 30 куб/см). Используя новый сверхпрочный корпус, он обеспечивает такое же распределение теплоты и способствует уменьшению передней части обтекателей.

Конструкция проскальзывающего сцепления была полностью обновлена, теперь она состоит из литого выжимного диска и ступицы диска сцепления, снижая нагрузку на рычаг. При переключении на более низкую передачу функционал сцепления остался тем же, однако алюминиевые детали (вместо стальных) снизили вес. Зазор между кулачками ускорения и замедления также был оптимизирован, что опять-таки повысило комфортность при нажатии на рычаг для переключения передач. Все передаточные механизмы были упрощены для экономии веса.

Титановый глушитель с неоднородной кросс-секцией стал на 2,8 кг легче, благодаря чему изменение центра тяжести было сведено к минимуму. Во время работы глушителя выхлопная система издает характерный звук при открытой дроссельной заслонке, который нельзя ни с чем спутать. Поставщик команды Repsol Honda MotoGP, разработал прототип и создал уникальный дизайн с отводными трубами 4-2-1 двойными стенками, с расположением выхлопного клапана в главной трубе.