С самого начала мотоцикл Honda CRF450R доказал, что, будучи в руках профессионала, способен привезти его к победе.

Мотокросс — очень «быстрый» спорт во всех смыслах. Мотоциклы CRF450R постоянно эволюционируют в ответ на все новые требования их владельцев и условия гонок.

Мотоцикл CRF450R был первой 4-тактной моделью, появившейся в 2002 году. Его впечатляющая динамика обеспечена не только максимальной мощностью двигателя, но и значительным увеличением его крутящего момента. Благодаря применению системы впрыска топлива с электронным управлением (PGM-FI) (впервые эта система появилась на модели 2009 года) было достигнуто более стабильное сгорание топлива даже при экстремальных гоночных нагрузках.

Компания Honda первой из мотопроизводителей стала выпускать серийные кроссовые мотоциклы с рамой из алюминиевого сплава (1997 год). На 5-м поколении этой рамы, появившемся в 2009 году, был достигнут идеальный баланс между жесткостью и прочностью. Компания Honda стремилась сделать самый лучший и непобедимый мотоцикл, поэтому применила такую конструкцию рамы для обеспечения передачи на ведущее колесо всей мощности двигателя, достижения максимально возможного сцепления колес с опорной поверхностью и получения ощущения надежности поведения на трассе.

Это стало ключевым фактором в повышении конкурентоспособности, придало бескомпромиссной гоночной машине с жестким шасси и мощнейшим двигателем легкость управления. В итоге появилась новая модель.

Каждый CRF450R рожден для гонок «на пределе».

Знания, накопленные специалистами HRC в All-Japan Motocross Championship, чемпионатах по мотокроссу в Европе и США, а также при сотрудничестве с такими «звездами», как 7-кратный чемпион AMA Supercross Джереми МакГрат (Jeremy McGrath), превратились в технологии производства серийных кроссовых мотоциклов. Компания Honda знает, как много может значить даже самая маленькая деталь, когда речь идет о соперничестве на самом высшем уровне или даже о простом катании ради собственного удовольствия.

Обзор модели

При создании CRF450R гоночные инженеры HRC и разработчики компании Honda старались «строить его вокруг водителя», особое внимание уделяя тому, что необходимо, чтобы заводской гонщик мог ехать быстрее и дольше не уставать.

В CRF450R 2013 модельного года применено 6-е поколение диагональной рамы из алюминиевого сплава, основной «идеей» которого стала централизация масс. Рама, кроме прочего, была усилена в ключевых местах для улучшения обратной связи с водителем при приземлении после прыжка с трамплина. Кроме того, изменилась геометрия рамы, что улучшило сцепление обоих колес с опорной поверхностью с целью лучшего прохождения поворотов.

Применение передней газонаполненной вилки производства KYB позволило значительно сократить массу мотоцикла, улучшить его характеристики и сделать его более универсальным для разных типов трасс. Компактный задний амортизатор KYB установлен в раме ниже, чем у предыдущей модели, и работает в паре с фирменной рычажной системой Pro-Link, которая передает на него усилие от нового заднего маятника, выполненного из алюминиевого сплава, также вносящего свой вклад в понижение центра масс мотоцикла.

Одноцилиндровый двигатель CRF450R рабочим объемом 449 см3 с системой впрыска топлива PGM-FI был перенастроен для увеличения отдачи в нижнем и среднем диапазоне оборотов без потери мощности в верхнем диапазоне. Модернизация также улучшила связь «рукоятка акселератора — заднее колесо» — ключевой фактор максимизации сцепления заднего колеса с трассой. Прочность и надежность также были улучшены. Новое сцепление стало легче как по массе, так и по удобству пользования. Короткий сдвоенный глушитель также вносит вклад в централизацию масс, увеличение отдачи в нижнем и среднем диапазоне оборотов, а также делает мотоцикл более узким.

Ключевые решения

Шасси

Совершенно новая диагональная рама CRF450R, выполненная из алюминиевого сплава, весит 9,35 кг и спроектирована так, чтобы сосредоточить массы как можно ближе к центру тяжести и максимально понизить его, тем самым снизив момент инерции относительно вертикальной оси и плечо опрокидывания, что значительно облегчает поворот мотоцикла как на земле, так и в воздухе.

В ответ на жесткие требования — необходимость максимального сцепления обоих колес с трассой, стабильность на высокой скорости и при торможении, а также общая легкость управления в любых режимах и условиях — рама была улучшена по всем направлениям. Диагональные элементы рамы теперь приварены к рулевой колонке ниже, что позволило лучше централизовать их массу и опустить вниз центр тяжести. Также увеличилась жесткость рамы на кручение, что повысило сцепление переднего колеса с трассой и улучшило обратную связь, сделав более легким прохождение поворотов. Кроме того, были усилены места крепления бугеля, чтобы получить дополнительные преференции от применения новой задней подвески.

Изменение геометрии рулевой колонки позволило добиться лучшей связи с передним колесом и чувства сцепления переднего колеса с трассой, особенно в «быстрых» поворотах. Вместе с понижением центра тяжести это обеспечило более легкую перекладку мотоцикла, что делает езду менее утомительной. Благодаря применению вилки KYB удалось снизить массу на 800 грамм (в сравнении с традиционной вилкой со стальными витыми пружинами). Снижена была неподрессоренная масса передней подвески (подвижных частей вилки и колеса). Применение вместо стальных пружин сжатого воздуха позволило снизить трение в вилке и сделать поршень амортизатора диаметром 32 мм (вместо 24 мм на обычной вилке), что дало возможность повысить чувствительность подвески и качество отработки неровностей.

В сравнении со стандартной подвеской пневмоподвеска обеспечивает значительно более быструю реакцию при переходе от сжатия к отбою и наоборот. Это позволяет значительно улучшить прохождение неровностей передним колесом, надежно удерживая его в контакте с трассой. В результате улучшается прохождение поворотов, повышается сцепление колес с опорной поверхностью, лучше становится обратная связь и точность управления.

Предварительное усилие сжатия пружины можно отрегулировать специальным клапаном в верхней части пера вилки, что избавляет от необходимости замены пружин. Стандартное давление составляет 220 кПа (32 psi), максимальное — 250 кПа (36 psi). Каждое из них эквивалентно следующей ступени в градации витых пружин подвески. Таким образом, более тяжелые седоки смогут легко и быстро отрегулировать предварительное сжатие под свой вес, не занимаясь переборкой вилки. Обычный воздух полностью соответствует всем потребностям — нет необходимости закачивать в вилку азот или другой инертный газ. Как и подобает настоящему гоночному мотоциклу, его вилка полностью регулируемая по усилию демпфирования сжатия и отбоя.

Кроме того, у вилки KYB на мотоцикле CRF450R есть еще одно преимущество — стравив давление в газовых пружинах, можно сделать мотоцикл значительно ниже, что пригодится при его транспортировке. При этом нет никакого риска повреждения уплотнений.

Новый алюминиевый задний маятник стал более жестким в передней и центральной части, что привело к уменьшению его деформации при езде в колее и улучшило сцепление на выходе из поворота. Моноамортизатор задней подвески KYB установлен в раме на 14,5 мм ниже, при этом его длина также на 14,5 мм меньше. Переработаны настройки демпфирования сжатия и отбоя. Централизация масс, вклад в которую внесла и новая задняя подвеска, позволила уменьшить момент инерции относительно горизонтальной поперечной оси мотоцикла, что дало возможность тормозить более «жестко», не теряя стабильности.

Продуманная компоновка всех узлов и агрегатов также улучшила централизацию масс. На высокой скорости CRF450R теперь воспринимается более легким. Более компактные и эффективные радиаторы установлены ниже, чем раньше. Это позволило заливать в систему охлаждения на 50 см3 меньше охлаждающей жидкости без потери в эффективности охлаждения. Все электронные компоненты — блок управления, конденсатор, регулятор и проводные жгуты — также «стянуты» ближе к центру масс и облегчены.

Обтекатели мотоцикла CRF450R образуют стилизованный треугольник, который уже давно является визитной карточкой всех гоночных мотоциклов семейства. Одним из главных принципов, реализованных инженерами компании Honda, стал «максимум человека, минимум мотоцикла». Иными словами, мотоцикл построен исходя из нужд райдера. Для этого обтекатели радиаторов, боковые панели, седло и топливный бак получили зауженные скругленные формы, плавно сопряженные между собой, что обеспечивает водителю максимум простора для перемещения на мотоцикле во время активной езды.

В местах контакта с телом водителя точки крепления обтекателей были усилены, поэтому райдер может крепче держаться за мотоцикл, добиваясь большего контроля над ним. Кроме того, отныне заднее крыло имеет специальную усиленную зону, за которую можно поднять мотоцикл. Ею удобно пользоваться при постановке мотоцикла на подставку. Обтекатели радиатора имеют вентиляционные каналы с максимальной пропускной способностью, обеспечивающие эффективный отвод тепла от радиаторов.

Объем топливного бака увеличен с 6 до 6,3 литра.

Переднее крыло с острыми гранями радикально наклонено вниз, чтобы эффективнее защищать от летящей из-под колеса грязи. В самых нагруженных местах крыло усилено и имеет высокую прочность и жесткость, но на концах сделано тонкостенным. Заднее крыло также сделано более узким, но с диагональными гребнями, увеличивающими грязезащиту. Подножки облегчены, но при этом их прочности достаточно для постановки мотоцикла на подставку.

Кожух переднего тормозного диска изменен для улучшения его защитных свойств. Теперь он состоит из 2-х частей, что упрощает обслуживание 240-миллиметрового тормозного диска лепесткового типа и однопоршневого суппорта. В обоих тормозных механизмах используются колодки с металлокерамическими накладками. Легкие колесные диски из алюминиевого сплава с непосредственно закрепленными на них спицами помогают снизить неподрессоренные массы. Размер переднего колеса 21×1.6, передней шины — 80/100-21. Сзади установлено колесо размерностью 19×2.5 с шиной 110-90/19.

Седло сделано более легким и узким. Если водитель сидит на седле, то его центр масс располагается ближе к центру масс мотоцикла. Подножки стали легче на 10% и сдвинулись на 5 мм назад для улучшения сцепления заднего колеса с трассой, когда райдер едет стоя, что предоставляет ему больше места для перемещений на мотоцикле. Как и прежде, мотоциклы окрашиваются в традиционное для Honda CRF сочетание белого и красного (цвета Extreme Red и White).

Двигатель

Улучшенная раскрутка на выходе из поворота, отличная отзывчивость на поворот рукоятки акселератора, «чувство» заднего колеса – вот основные задачи, решенные инженерами компании Honda при проектировании нового мотоцикла.

4-клапанный двигатель жидкостного охлаждения семейства Unicam оптимизирован с точки зрения эффективности – улучшено прохождение потока топливовоздушной смеси через головку цилиндра, улучшена форма впускного тракта, что дало прирост пропускной способности в 3%, изменены фазы газораспределения (увеличено перекрытие клапанов). Это способствовало увеличению мощности и крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов при сохранении их максимальных показателей в диапазоне высоких оборотов.

Диаметр цилиндра и ход поршня остались неизменными (96 х 62,1 мм), но при этом диаметр выпускных клапанов увеличен на 1 мм (до 31 мм), что дало увеличение пропускной способности на 3%. Степень сжатия также увеличена с 12,0 до 12,5. При этом двигатель демонстрирует те же, что и раньше, пиковые значения мощности и крутящего момента, но производит на 10% больше крутящего момента в диапазоне низких оборотов и имеет более спрямленные кривые мощности и крутящего момента в зоне средних оборотов.

Для большей контролируемости на малых оборотах маховик ACG был утяжелен на 11%. Новое сцепление имеет 6 пружин сжатия, обеспечивающих надежное смыкание дисков и легкость включения/выключения сцепления, а также лучшую модуляцию момента смыкания дисков и большую выносливость. Новая и коробка передач — 5-ступенчатая, со сближенными передаточными числами. Для работы с более мощным двигателем все ее подшипники и шестерни были усилены.

С целью повышения надежности форсунки, омывающие поршень моторным маслом, получили по два отверстия вместо одного, что значительно улучшило охлаждение поршня. Юбка поршня покрыта дисульфидом молибдена, снижающим трение, а профилированное днище поршня увеличило степень сжатия в цилиндре.

Новый корпус воздухоочистителя и фильтрующий элемент гарантируют эффективную фильтрацию в запыленной атмосфере и поддерживают постоянное давление на впуске при резком открытии дроссельной заслонки. Более длинный и узкий впускной тракт также повышает скорость истечения газов, обеспечивая плавное нарастание крутящего момента при переходе от низких оборотов к средним. Система впрыска топлива PGM-FI была перенастроена в соответствии с изменениями в двигателе. Теперь он развивает достаточную мощность и крутящий момент даже на песчаных трассах.

Спрямленный воздухозаборник ускоряет прохождение воздуха, а также упрощает обслуживание воздушного фильтра. Для изменения параметров зажигания и впрыска топлива применяется специальный программатор PGM-FI Setting Tool. Блок управления также был улучшен специалистами HRC с целью более простого и быстрого перепрограммирования. Новый интерфейс с разноцветными блоками позволяет менять настройки одним движением. Это большое подспорье для моториста, настраивающего двигатель к гонке по индивидуальным требованиям гонщиков для каждой трассы.

Уменьшившийся в размерах бугель из алюминиевого сплава стал легче на 100 грамм и позволяет разместить новый сдвоенный ромбовидный глушитель немного ниже, ближе к центру тяжести мотоцикла. Тщательная настройка противодавления в выпускной системе позволила поднять мощность двигателя, снизить уровень шума и централизовать массы. Прямоточный глушитель с набивкой из стекловаты и сетки из нержавеющей стали полностью соответствует требованиям FIM.